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Auf dieser Seite geht es leider nicht ohne viel Text und Zahlen. Um unsere Position und auch die Argumente der Tunnelbefürworter zu bewerten, können diese Informationen jedoch hilfreich sein.

Die folgenden Zahlen sind den "Verkehrstechnischen Modellrechnungen zum Flächennutzungsplan 2020 für die Stadt Buchholz" von August 2000 entnommen. Sie basieren auf den Zahlen des Ostring-Gutachtens, das der Gutachter in 1999 für den Landkreis erstellt hat.

HINWEIS: Mittlerweile sind neue Gutachten erstellt worden (2002, 2005). Diese neuen Zahlen sind hier noch nicht eingearbeitet worden. Sie ändern die hier dargestellten Tendenzen nicht wesentlich. Die Aussage zum Tunnelausbau lautet auch in den neuen Gutachten: er wird nur zu einer marginalen Verringerung des Verkehrsvolumens in der Innenstadt führen. Die neuralgischen Verkehrsknoten bleiben dort nach wie vor problematisch.

Entlastung der Innenstadt

SPD/GRÜNE bieten den Tunnelneubau als Alternative für den Ostring an. Dies sei die bessere Alternative, weil kurzfristiger realisierbar.

Was sagen die Zahlen?

Nimmt man die für 2015 prognostizierten Verkehrszahlen für die Straßen:
Canteleu-Brücke, Kirchenstraße, Lindenstraße, Hamburger Straße, Bendestorfer Straße und Schützenstraße als Summe,
dann ergibt der Vergleich Tunnelneubau und Ostring folgendes Bild:

Entlastung durch Ostring: 20,9%
Entlastung durch Tunnel:  2,4%

oder am Einzelbeispiel aufgezeigt:

  Canteleu-Brücke Kirchenstraße
Ist-Verkehrszahlen im Jahr 2000 16100 19200
Für 2015 prognostizierte Verkehrszahlen ohne Ostring u. ohne Tunnel wenn F-Plan voll umgesetzt wird 22700 24200
Prognose 2015 wenn Ostring gebaut wird 15500 17700
Prognose 2015 wenn Tunnel gebaut wird, jedoch ohne Ostring 21100 23400

Es wird deutlich, dass der Tunnel im Vergleich zum Ostring kaum zur Innenstadtentlastung beitragen kann.

Die Entscheidung für den Tunnel als einzige Innenstadt wirksame Maßnahme bedeutet, das propagierte Ziel der Innenstadtentlastung aufzugeben.

 

Entwicklung der Stausituation

Zunahme der Verkehrszahlen bei Tunnelbau bis 2015:

an den bisherigen Stau-Brennpunkten:

Canteleu Brücke plus 31% Stau wächst
Kirchenstraße plus 22% Stau wächst
Bremer Str./Neue Straße plus 43% Stau wächst

an sich neu bildenden Brennpunkten:

Bremer Straße/Steinb.Mühlenweg plus 65% neue Staugefahr
Heidekamp/Sepp. Mühlenweg plus 62% neue Staugefahr
Bremer Straße/B 75 plus 104% neue Staugefahr

Die Zunahme im Süden und Westen ist nicht allein auf den Tunnelneubau zurückzuführen, aber er trägt nicht unerheblich dazu bei. Die sich verschärfende Situation in der Innenstadt ist Folge der Entscheidung für den Tunnel und gegen den Ostring.

Fakt ist, mit dem Tunnelbau werden keine Staupotenziale abgebaut, sondern neue aufgebaut.

 

Verkehrsverlagerung in den Westen

Man darf den Tunnelneubau nicht als isolierte Maßnahme sehen. Um die Belastungen der Bremer Straße und der Mühlenwege zu bewerten, ist eine Gesamtbetrachtung aller künftigen verkehrswirksamen Maßnahmen notwendig. Außer dem Tunnel wirken sich auf die Verkehrssituation im Westen folgende geplante bzw. bereits sich vollziehende Entwicklungen aus:

Nimmt man die wichtigsten Straßen im Osten/Innenstadt und die wichtigsten Straßen im Westen/Südwesten dann ergibt sich bei dem Anstieg der Verkehrszahlen von 2000 bis 2015 folgendes Bild:

Anstieg Verkehrsbewegungen bis 2015 Osten/City Westen/Südwesten
ohne Tunnel und Ostring plus 35% plus 55%
mit Tunnel, ohne Ostring plus 30% plus 62%

Die überproportionale Verkehrsverlagerung in den Westen und damit die zusätzliche Belastung für die Wohngebiete wird deutlich. Es gibt Indizien dafür, dass die Prognoserechnungen diesen Effekt noch zu gering darstellen.

 

Die Belastungen einzelner Straßen

Unter der Prämisse des Tunnelneubaus und ohne Ostring kommt auf die Straßen folgende Entwicklung der Fahrzeugbewegungen zu:

Ist 2000 Prognose 2015
Heidekamp/westl.Teil 3400 7700 + 126%
Tunnel 8800 15400 + 75%
Bremer Str. / Mitte 13600 22300 + 64%
Bremer Str. / Westen 8100 15700 + 93%
Steinbecker Mühlenweg 6200 10100 + 63%
Sepp. Mühlenweg/Mitte 3000 5100 + 70%

 

Übersichtskarte

Übersichtskarte

Die Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.V. (sie zählt zu den größten Ingenieurverbänden in Deutschland) stellt fest: Die Gesamtfahrleistung innerhalb von Ortschaften ist deutlich geringer als außerhalb. Dennoch ereignen sich in Orten etwa 2/3 der Unfälle mit Personenschaden und mit schwerem Sachschaden. Deshalb ist die Entlastung der Innenstädte und der Wohngebiete durch Ortsumgehungen ein wirksamer Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zum Abbau der Lärm- und Abgasbelastungen.

Andere Fachquellen sprechen davon, dass bei Belastungen von Wohngebieten mit mehr als 8000 Fahrzeugen pro Tag die Verlagerung des Verkehrs auf Umgehungen zu empfehlen ist.

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